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补贴退坡 电动汽车选择换电还是充电

鼓励电池租赁等车电分离消费方式，鼓励企业研制充换电结合的产品 今年６月，国家发改委、生态环境部、商务部联剪切拉板上制有可调剂位置的挡板合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（２０１９－２０２０年）》，这也是继去年年底相关政策之后，电动汽车换电模式迎来的又一利好。专家表示，在补贴即将于明年完全退坡的背景下，电动汽车换电模式仍应立足于公共交通领域，唯此方能行稳致远。

换电模式曾被边缘化

２００９年，科技部、财政部、国家发改委、工业和信息化部共同启动 十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程 。彼时，对于采用充电模式还是换电模式，业界存在不少争论。有专家表示，电动汽车在量产初期一般应用在公交车和出租车等公共交通领域，采用换电模式更方便快捷。但对于作为代步工具的私家车而言，换电的需求不大。同时，电池标准化统一难、投资成本过高、车企配合消极也是制约换电模式快速发展的制约因素。

由于电池充电时间长，换电的总时间肯定比充电时间短很多。因此，在电动汽车初期的示范运行期，可以采用换电模式，此具有良好的润滑性举能让昂贵的电动公交车有更多的运营时间。 在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，电动汽车普及后还应以停车位的慢充模式为好。 消费者购车和用车的目的就是初期的加载方法主要为普通交换机电带动传动系统加载要节省时间和便利。如果使用换电模式，则人们很多时间要耽误在去换电站换电的路程和排队中。

时至２０１２年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０年）》，明确要积极推进充电设施建设，适应新能源汽车产业化发展的需要，并提出要制定总体发展规划、开展充电设施关键技术研究、探索商业运营模式。而对于换电模式，仅仅提及要 探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式 。由斑籽此，我国也正式确立了以充电为主的发展方向。

早在２００９年以前，换电模式就已被纳入了国内汽车发展新技术的考虑范畴。之所以换电模式推不动，既存在着电池自身的局限性，也存在着消费者对换电模式安全性的担忧。 汽车评论员凌然认为，换电模式之所以会被国家政策边缘化，主要在于彼时电池标准参差不齐。 此外，对于电池品质是否过关、充电满负荷是否能达到一定要求等问题，当时国内并没有相关的行业标准。

如果采用换电模式，电池供应商和电公司则会占据主导地位。整车企业只能按照电池的标准规格来进行车辆设计和生产，无法实现消费者的个性选择需求，也无法形成对电池供应商的优胜劣汰，将不利于电池行业整体技术的提升。 崔东树说。

专家表示，换电模式之所以会被边缘化，安全性也是重要考量因素。近年来，电动汽车失火等安全事件虽然不时发生，但在事后都能较快厘清。若采用换电模式，则可能出现整体企业与电池生产商及换电电站互相推诿的情况，从而对整个行业的发展形成较大损伤。同时，由于我国实行的新能源汽车补贴标准是按电池续航里程和电池密度等指标设定，如果采取车电分离销售，则意味着无法得到补贴。此外，成本太高、效率太低也是掣肘换电模式发展的重要因素。

未来在何方

据了解，虽然被《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２－２０２０年）》边缘化，但业内对换电模式的讨论未曾中断，并有部分企业积极探索换电模式。

２０１５年，北汽新能源推出换电出租车，主要面向出租车和约车市场。截至今年８月，北汽新大乌泡能源已在北京、厦门、广州、兰州等 １５座城市运营换电出租车１．３万辆，累计运营里程近３．３亿公里，单车最长行驶里程６５万公里，累计更换电池１７８万次。

经过北京奥运会、上海世博会、广州亚运会之后，换电模式得到快速推广，效果也越来越好。后续，换电模式在我国也出现了大规模推广应用。 中国工程院海南柊叶院士孙逢春介绍，充电和换电模式在我国经历了将近２０年五代技术的发展，已从简单地独立充电发展到快充、快换、储能快换、慢充等模式。

电动汽车电池衰减至８０％就需要拆卸，而采用换电模式的电池可以降到７０％甚至更低。 孙逢春认为，目前国内对于电动汽车充换电一直存在争论，每条技术路线都有一些企业在尝试。 这些尝试非常必要。

近年来，政府层面对换电模式的态度也在发展变化。去年１２月，国家发改委、国家能源局、工业和信息化部、财政部联合发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》。在该行动计划中，四部门提出，要继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。

今年６月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（２０１９－２０２０年）》则对换电模式着墨更多。

为大幅降低新能源汽车成本，实施方案明确，要引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。为加快发展使用便利的新能源汽车，实施方案则提出，要聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

充电与换电两种模式的推广与消费群体有很大关系。 崔东树表示，充电模式具有充电优势，换电模式具有收益优势，会带来更多产业链上的收益。 就消费群体而言，换电模式更适用于出租车、物流车和公交车等。

虽然换电模式在公共领域的应用前景得到业内普遍认同，但在明年补贴完全退坡的背景下，有企业认为，由于换电模式实现了车电价值分离，可以使其在私家车市场具备相当竞争力。

换电模式只是充电模式的替代而已，并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用，目前只适用于出租、约车、物流等领域。 在凌然看来，一旦换电模式进入私家车领域，消费者的权益保护问题就会凸显。 私家车领域的换电模式若是建立在企业追求数量及保障垄断地位基础上，消费者的安全保障与消费需求就很难得到保障。因此，相关法律法规应尽早健全，从而使消费者在公平与合理的原则下进行消费，而不是靠企业的最终解释权。

换电模式在公共领域将会有比较大的发展潜力。 在孙逢春看来，充电模式的快速发展离不开相关部门的支持。 加油站、充电站、换电站、加氢站最好建成 四位一体 ，再攻克充换电站的一些建设，以及络互联。同时，换电站建设还需要突破一些比较关键的技术难关，例如密封、防水、防尘。此外，还要进行车、、车桩互联，方便用户进行快速地查找或预订。 （ 于大勇）